Ventajas como combustible alternativo
El uso de gas natural licuado como combustible ferroviario tiene una serie de ventajas:
- Contribuye a la reducción de la contaminación medioambiental y de la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx), materia particulada (MP), óxidos de azufre y monóxido de carbono (CO).
- Evita la contaminación acústica y los gases de efecto invernadero.
- Supera las nuevas exigencias en materia medioambiental a ser aplicadas en el sector ferroviario.
- En comparación con el diésel, se prevé una reducción de entre el 20 y el 30% de emisiones de dióxido de carbono (CO2); de entre el 70 y el 90% de emisiones de óxido de carbono (CO); del 99% en dióxido de azufre (SO2) y del 90% en partículas.
- Puede reducir costes operativos en relación a otros combustibles derivados del petróleo.
- Permite superar la dependencia energética de estas fuentes.
- Es una alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados.
Aplicación de GNL en el transporte ferroviario en la UE y España
El impacto medioambiental del diésel y la subida de su coste motivan la búsqueda de fuentes de energía alternativas en el sector ferroviario, como el gas natural licuado (GNL). En la Unión Europea, esta tecnología requiere un estudio de viabilidad para facilitar su implantación a gran escala.
El proyecto de innovación en tracción ferroviaria analiza dicha viabilidad en la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL. También recoge el análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea.
La norma NFPA 52 “Vehicular Natural Gas Fuel Systems Code” en su edición de 2016 elimina las restricciones antes existentes en ediciones anteriores a la aplicación del GNL en el caso ferroviario. Esto facilita el desarrollo de una normativa específica aplicable al uso y transporte del GNL por ferrocarril.
En España, la mejora del transporte desde el punto de vista energético y medio ambiental se potencia a través del plan de descarbonización y eficiencia energética del transporte ferroviario, impulsado por Renfe y Adif. Además, la estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020 forma parte del marco de aplicación de la Directiva 2014/94 sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en Europa.
Según datos obtenidos por el Ministerio de Energía, el ferrocarril consume casi la mitad de la electricidad empleada en el transporte en España (45,8% frente al 20,1% en carretera). Además de mantener la electrificación del ferrocarril, debe apostarse por otras fórmulas. La logística y tecnología de almacenamiento y repostaje de GNL disponibles permiten el suministro a diferentes segmentos ferroviarios con motores alternativos en potencias de hasta 400 hp.
Estudios previos
En 2013, Gas Natural Fenosa, Enagás y Cepsa encargaron un estudio al Institut Cerdà para evaluar la viabilidad técnica, legal y económica del uso de gas natural licuado en la tracción ferroviaria. En dicho estudio se identificó que la tracción ferroviaria con GNL implica la superación de tres fases de forma simultánea:
- Fase 1: Adaptación a la tecnología de tracción con GNL.
- Fase 2: Creación de las instalaciones de suministro.
- Fase 3: Mantenimiento.
Tras el desarrollo y estudio de estas fases, en 2015 se obtuvieron conclusiones positivas. Esto llevó a Gas Natural Fenosa y Enagás a firmar con Renfe un convenio de colaboración para el desarrollo de una prueba piloto en una de sus unidades. Se trata de la primera prueba de tracción ferroviaria con GNL de Europa y la primera del mundo en el sector ferroviario de viajeros en potencias inferiores a 400hp. El proyecto se desarrolla mediante un convenio con ARMF (integrador ferroviario), Bureau Veritas e Institut Cerdà.